?

Log in

No account? Create an account
Frut
Оригинал взят у varlamov.ru в Прогулка по Москве 1990 года


Москва 1990 года. Советский Союз доживает последние дни. Обнищавший народ стоит в бесконечных очередях за сигаретами, водкой и едой. На улицах Москвы невиданное до этого зрелище - многотысячные митинги и палаточные лагеря.

Read moreСвернуть )

стандарт
Оригинал опубликован mymaster. Репост сделан frut_rus 2013-06-09 15:18:00.

Аннотация: Это будет очень сложный рассказ... Потому что я уволился и добровольно и вынужденно одновременно. А история, которая положила начало этому увольнению, началась гораздо раньше, чем оно было оформлено юридически. Но это интересная история, которая показывает как устроена сейчас Россия, российская наука и образование. Поэтому я считаю, что обязан ее рассказать, по крайней мере, для того, чтобы свидетельствовать о нашем времени и нравах. К сожалению, в этой истории будет упоминаться Русская православная церковь, которая тоже оказалась втянута в эту историю. Я буду очень стараться разделить здесь вопросы религии, и вопросы светские... Считаю это важным. Но заранее извинюсь перед всеми, кто сочтет, что у меня это не получилось.

В 2009 году на орбиту Земли был запущен космический аппарат "КОРОНАС-ФОТОН", головной научной организацией по этому проекту был МИФИ - Московский инженерно-физический институт. Лично я в этом проекте занимался созданием системы наземной поддержки комплекса научных приборов, установленных на аппарате. Я был начальником Центра экспресс-обработки, накопления и хранения данных, который был занят оперативным управлением всеми научными приборами на аппарате, приемом, первичной обработкой и распределением с него научной (а также части сопутствующей телеметрической и баллистической) информации. Мы же занимались созданием план-заданий для приемных комплексов, формировали планы управления для ЦУП, координировали работу смежных организаций, отчистывались по своей тематике перед Роскосмосом и так далее. Я же эту систему разработал. Каким должен быть софт, каким железо, как организовать дежурные смены, как взаимодействовать организациям... Это был предмет мой диссертации. Потом я обучал студентов МИФИ, которые были подготовлены на роль операторов всего созданного аппаратно-программного комплекса... Во время работы аппарата я был членом Главной оперативной группы управления в ЦУПе. В 2009 году я был научным руководителем сразу у 5 студентов-дипломников... То есть нормально так работал. Спать не успевал толком, потому что аппарат вел себя не стабильно, и в 4 утра могли позвонить "по тревоге". Однако система которую я проектировал и создавал весь полет отработала без замечаний. То есть я свое дело делал и сделал на отлично, чем горжусь.
Читать дальше...Свернуть )

Frut
Оригинал взят у maxkatz в Экспертный совет из иностранных учёных-транспортников для Москвы
У нас в Москве есть большая проблема с качеством принятия решений. Они, к сожалению, обычно принимаются так: сидит какой-нибудь самодур, иногда мэр или вице-мэр, а иногда и вообще пиарщик или какой-нибудь закулисный советник и говорит «что-то народ у нас пробками не доволен, давайте делать дороги без светофоров, чтобы пробок не было».
С этой славной идеей идут в НИиПИ Генплана (та самая организация, которая занималась всем планированием во времена Лужкова), и сопроводив инструкцией «шоб было без светофоров и усё тут» отдают её там специалистам по проектировке дорог, они там пыхтят годик-другой и рисуют проектно-сметную документацию. Процесс это дорогой и трудоёмкий, но в результате него получается проект строительства. Потом мэр выделяет на это деньги, открывает инфоцентр и начинает в ТВЦ рассказывать, как замечательно теперь всё поедет и как необходима городу эта новая транспортная артерия.

Учёные, которые что-то понимают в транспортном планировании, привлекаются к этой истории редко, когда есть какой-нибудь общественный резонанс, и в основном для того, чтобы всё подтвердить. То есть их задача не найти истину, а доказать, что товарищ начальник прав. В результате мы получаем кучу градостроительных ошибок в огромных инфраструктурных проектах. Эти ошибки портят жизнь каждому горожанину каждый день.

Во всей этой схеме, как видите, полностью отсутствует тот момент, где появляется группа профессионалов, которая подумает, что нам нужно строить, где и зачем. Считается, что это простые вещи, которые вполне способен спланировать любой обыватель, включая самого мэра или вице-мэра, а самой сложной задачей будет лишь всё отстроить. Если направить много миллиардов в развитие транспортной системы и построить много километров дорог и метро, то точно станет лучше, поэтому надо строить быстрее и отставить дискуссии и размышления. В результате с каждым годом в городе ситуация ухудшается для всех – и для автомобилистов, и для людей, которые автомобилем не пользуются. Ухудшается не по объективным причинам, а из-за такого подхода.

Мы в Городских Проектах решили попробовать эту тенденцию сломать. Но ломать будем вместе. Надо один раз тщательно всё проверить и посмотреть, не дурят ли нас случайно люди из мэрии во всех этих своих заверениях.
С независимым анализом проблема – людей в России, способных провести независимый анализ этих проектов, мало, и они все так или иначе зависимы от исполнительной власти и не пойдут в паблик с такой историей. Поэтому мы с вами попытаемся создать полностью внешний, иностранный экспертный совет, состоящий из двух авторитетных учёных-транспортников из Франции и США и одного практикующего транспортника из Норвегии и пригласить их проанализировать действия мэрии.

После того, как этот экспертный совет выпустит свой доклад, мы будем точно знать правильно ли действует мэрия или нет, какие причины у их действий и в чём их ошибки, если они есть. Мы будем знать если не истину в последней инстанции, то уж точно получим компетентный независимый анализ, на результаты которого никто не сможет повлиять.
По результатам этого анализа мы сможем понять, как нам действовать – может быть, мэрия делает всё правильно, тогда мы её поддержим. А может быть, она закапывает в землю миллиарды наших денег, принимая некомпетентные или коррупционные решения, тогда мы этих людей выкинем из мэрии и выберем других. Ну или как минимум у нас будет для этого хороший инструмент.

Всё это должно начать работу в начале апреля.
Представляю вам кандидатов в экспертный совет, с которыми Городские Проекты предварительно договорились об их участии:

Профессор Жан Клод Зив (Jean-Claude Ziv):

[Образование и академические степени]
Магистр инженерного дела (Ecole Centrale de Paris — 1973),
Доктор философии (Ph.D) по специальности "Городское и региональное планирование и политическая наука" (университет Корнелл, США, 1975),
Доктор наук по специальности Урбанизм, (Парижский урбанистический институт, 1978).

Текущая деятельность: профессор, вице-президент и руководитель направления логистики, транспорта и туризма в Высшей школе искусств и ремёсел (Conservatoire national des arts et métiers, CNAM).
В 1994 году Жан-Клод Зив был избран заведующим кафедрой «Логистика и транспорт» в Высшей школе искусств и ремёсел, которая является Национальным институтом технологии с 200-летней историей. Его первым шагом стало создание учебного курса по транспорту (городскому, пассажирскому, грузовому), который имеет на сегодняшний день международное признание и привлекает студентов со всего мира. Выпускники программы получают магистерские и докторские степени. Жан-Клод Зив является секретарём национального совета CNAM.
[Читать дальше о текущей деятельности профессора Зива...]

  • Вице-президент Совета CNAM, член Исполнительного комитета

  • Председатель международной сети CNAM

  • Специальный советник генеральных директоров компаний, работающих в сфере городского транспорта

  • Член совета парламентского некоммерческого общества «Avenir Transport», которое объединяет французских парламентариев, занимающихся транспортом. Президент Общества инноваций в мобильности, Марсель

  • Директор Института международного транспорта и портового хозяйства в Париже, Гавре, Марселе и Сен-Дени-де-ла-Реюньон.

  • Эксперт в области грузового и пассажирского транспорта со специализацией в вопросах управления работой городского общественного транспорта

  • Специальный консультант Всемирного банка и Межамериканского банка развития

  • Генеральный секретарь и основатель КТРС (Конференций по транспорту в развивающихся странах) www.codatu.org

  • Член комитета по общественному транспорту в развивающихся странах Бюро транспортных исследований (Transportation Research Board) www.trb.org

  • Действительный член Института транспорта и развития T&DI (Transportation and Development Institute) американского общества гражданских инженеров www.asce.org/tdi/

  • Председатель синдиката по переработке бытовых отходов SICTOMU (избран 19 мая 2008 года, организация занимается раздельной утилизацией отходов домохозяйств в 34 муниципалитетах в районе города Юзес на юге Франции).


Тор Хаатвейт (Thor Haatveit)

[Образование]
Магистр инженерного дела, Университет Пенсильвании, Филадельфия (1980),
Инженер-механик, Технический колледж Осло (1974)

Профессиональный опыт:
1975 по 1995 год работал в департаменте транспорта Осло,
1995 по 1997 был руководителем транспортной службы в департаменте транспорта и окружающей среды мэрии Осло
1997 по 1999 специальный советник департамента транспорта и окружающей среды Осло,
1999 года по текущий момент: заместитель генерального директора министерства транспорта и связи Норвегии
Тор в Норвегии как раз занимается государственной политикой в области транспорта, сейчас на уровне страны, а 20 лет назад на уровне города Осло.

Профессор Вукан Вучик (Vukan Vuchic)

[Образование, академические степени, деятельность в качестве консультанта и участие в похожих проектах]
Образование и академические степени:

  • Диплом в сфере проектирования транспорта и дорожных потоков, Белградский университет, Сербия, 1960

  • Магистр и Ph.D. в области проектирования общественного транспорта; I.T.T.E., Калифорнийский университет, Беркли, 1965/66

  • Пенсильванский университет – ассистент-профессор (1970), адъюнкт-профессор (1975), профессор (1990). Профессор по транспортному проектированию департамента электросетевого и системного проектирования фонда UPS и профессор городского и регионального планирования; заслуженный профессор (2010).

  • Приглашенный профессор: Белградский университет (1970); Лиссабонский университет (1988 и 1990); Наньянский университет (Сингапур, 2004); экстраординарный профессор в общественном проектировании, Стелленбосский университет, ЮАР (1981-83, -93, 2001, -03, -06, -10) и др.


Деятельность в качестве консультанта:

  • Министерство транспорта США (Управление городского общественного транспорта), 1975-77.

  • Консультант по планированию транспортных потоков и проектированию шоссе в Филадельфии и ряде других городов (с 1964).

  • Администрация городского транспорта г. Нью-Йорк, Control Center planning; 1988-1990.

  • Bay Area Rapid Transit (BART), консультант по операциям и планированию, 1991-present.

  • Washington Metropolitan Area Transportation Authority (WMATA), 1998-2002.

  • Различные проекты по транспортному планированию, рецензирование, консультации мэров Белграда, Каракаса, Эдмонтона, Лимы, Манчестера, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Перта, Финикса, Рима и Торонто.


Участие в похожих проектах:


  • Эдмонтон, Канада, 1980: член команды консультантов из трех человек, призванной выбрать между альтернативными линиями легкорельсового транспорта и его пересадочными станциями с автобусами. Город принял рекомендации.

  • Перт, Австралия, 1995 год: приглашен для сравнения вариантов строительства метро или системы скоростных автобусов в недавно построенном пригороде. Рекомендовал легкорельсовый транспорт, и город построил линию в течение 4 лет.

  • Рим, Италия, 1996 год: приглашен с двумя другими иностранными специалистами, чтобы сравнить предлагаемое автоматическое метро средней вместимости с обычным метро. Рекомендации по линии метро были приняты, линия строится.

  • Вашингтонско-Балтиморское направление, 1996: Написал технический отчет сравнения поезда MagLev (монорельсовый поезд, движущийся со скоростью до 450 км/ч) с высокоскоростной железнодорожной дорогой (скорость до 350 км/ч), рекомендовал высокоскоростную железную дорогу. Рассмотрение MagLev было прекращено.

  • Метрополитен агломерации Сан-Франциско, консультант генерального директора с 1991 года (по настоящее время) по вопросам трассировки, моделей и дизайна подвижного состава, планирования, проектирования транспортно-пересадочных узлов и т.д.

  • Белград, Сербия, с 1998 (по настоящее время), консультант мэра: планирование и разработка системы метро, его совместимость с линиями скоростных трамваев, троллейбусов, автобусов и железных дорог.

  • Пекин, Китай, 2009 год: приглашен для выполнения оценки проектирования и строительства линий метро. Четыре линии были недавно открыты, еще четыре на стадии планирования.

  • Опубликовал множество статей и книг о сравнении и методах выбора различных транспортных моделей, в том числе: скоростная автобусная система, монорельс, скоростной трамвай, метро и пригородное железнодорожное сообщение. Опубликовал работы и выступил с докладами об интегрированных транспортных моделях в городах, различных системах региональных и междугородних пассажироперевозок, в частности MagLev, скоростные поезда, традиционные железные дороги и автобусы.




На этих людей никак невозможно надавить. Они приедут в Москву, изучат документы и планы по реконструкции вылетных магистралей и строительству хорд (в первую очередь Ленинского проспекта и Северо-Западной хорды) и дадут своё заключение, в котором подробно всё опишут. Оно будет сразу нами опубликовано полностью.
Кроме анализа каждый из экспертов проведёт две открытых лекции, чтобы вы смогли увидеть кто они, а также приедут в мае на презентацию своего доклада.
Городские Проекты запросили в мэрии необходимую информацию и массу исходных данных по проектам, мы надеемся, что от нас не будут их скрывать, а эксперты смогут встретиться с лицами, ответственными за планирование и за принятие решений.

В мировой практике такие вещи обычно оплачивает сама мэрия, потому что перед тем, как грохнуть куда-то много миллиардов, обычно желают удостовериться, что всё правильно делают. Однако у нас, конечно же, мэрия никогда такое не оплатит, а если и оплатит, то никогда не покажет нам результат, если он будет для них не устраивающим. Поэтому оплачивать это дело придётся нам с вами.
Рекламных спонсоров, как вы понимаете, на такой проект не найти. Единственный шанс его сделать – собрать пожертвования.

Бюджет проекта: 3 миллиона рублей, из которых 50% гонорары экспертам.

[Подробная смета]

  • Гонорары экспертам: 1,500,000 рублей.

  • Перелёты: 105,000

  • Проживание: 279,000 (31 ночь по 300$. Да, в Москве дорогие гостиницы).

  • Переводчики: ~150,000 рублей. (Если взглянуть на агентства, то один день переводчика стоит 20,000 рублей. Так как нам нужен 31 день, то мы попробуем найти переводчиков без агентств)

  • Общая организация: 120,000 рублей (Два человека),

  • Подготовка финального отчёта: 150,000 рублей (дизайн, перевод и т.д.)

  • Лекции: 240,000 рублей (6 лекций, аренда залов (20,000 каждая, возможно, это не понадобится), синхронный перевод (20,000 рублей каждая).

  • Презентация доклада: ~150,000 рублей (пока точно непонятно сколько будет выступлений и где)

  • Другие непредвиденные расходы: 306,000 рублей.

Итого: 3 миллиона рублей.


Это смета, всё может немного меняться, но в целом так.

[Дисклаймер – что будем делать, если не соберём всю сумму]
Если соберём 400,000 и меньше – деньги пойдут на распространение нашего проекта с трамваем среди жителей Ленинского проспекта.
Если соберём от 400,000 до полутора миллионов – попробуем организовать экспертный анализ с помощью одного эксперта (Вучика),
Если соберём от полутора до двух с половиной миллионов – попробуем организовать экспертный анализ с помощью двух экспертов.
Если соберём более 3 миллионов, то все выше названной суммы пойдет на печать и распространение итогового доклада.


3 миллиона – большая сумма, без лично вашего пожертвования тут никак не обойтись.

pozertvovat_gor_proektam


номер кошелька: 410011770266201


Это беспрецедентная в мировой практике история, никогда ещё гражданское общество не самоорганизовывалось для приглашения таких экспертов, никогда это не делала даже оппозиция – только сама мэрия, для внутреннего анализа. Если удастся это сделать – будет очень интересно. Пожалуйста, помогите с распространением этого поста.


Оглавление журнала



Upd: за первый день собрано 502,000 рублей, около 16% нужной суммы. Большое всем спасибо, начало очень хорошее :)

shkala_deneg
*по состоянию на 15 марта, 23:59.

стандарт
Оригинал опубликован mymaster. Репост сделан frut_rus 2012-10-13 22:00:00.

У нас принято избавляться от светофоров и "зебр" - говорят они мешают машинам ездить быстрее. Это типичное заблуждение. Светофор был изобретен для того, чтобы помогать машинам ездить быстрее, и не попадать в ДТП. Если где-то светофор чему-то мешает, то это в первую очередь вопрос к тому идиоту, который настраивал его фазы (у нас, по старой доброй привычке эта задача зачастую отдана на откуп полным идиотам - бывшим и действующим сотрудникам ГИБДД).

Я иногда жалею, что не могу взять всех тех, кто этого не понимает, с собой на экскурсию... ну скажем в Японию. Япония не бедная страна. Там, например, у каждой кочки на дороге выставляют специального человека с светящимся указателем, чтобы он махал им и помогал машинам кочку объехать. Если бы кто-то у нас стал так делать - то все дороги были бы густо заставлены людьми с указателями. А в Японии - без проблем: денег хватает и на ремонт дорог, и на людей у редчайших кочек, пока их не заделают. Поверьте - там хватило бы денег и на подземные, и на надземные переходы, если бы они потребовались.

Нельзя сказать, что японцы что-то делают не подумав. Обычно даже наоборот... ну слишком уж много думают. Например те, кто был в Японии подтвердят - там очень часто встречаются "счетчики". Например, у нас "счетчики" "Городских проектов" посчитали сколько на Тверской машин, а сколько людей. Это произвело неизгладимое впечатление даже на самих "счетчиков", не говоря уже о С.С.Собянине. В результате на Тверской решили убрать парковку машин. А в Японии власти сами постоянно все считают. Например, считают сколько людей в какую дверь вагона метро зашло, причем еще и по категориям: молодые, пожилые, дети.. У пешеходного перехода часто стоит человек и считает сколько людей перешло, сколько машин проехало, сколько повергнуло. Это все и камеры считают, но еще и человек сидит тоже считает. Двойной контроль и учет.

Поэтому японцы очень хорошо знают, что пешеходные переходы со светофором - это очень хорошо. Вот, для примера вам перекресток в Акаихабаре. Слышали об этом крупном многоэтажном плотно застроенном центральном районе огромного Токио?



Что ж в этом перекрестке?
Читать дальше...Свернуть )


Frut
Оригинал взят у maxkatz в Московская оппозиция
Я вот везде говорю, что я не оппозиция, а на самом деле это неправда — я самая настоящая оппозиция. К сожалению, у нас это понятие за время долгих лет политической пассивности исказилось, и под ним теперь понимают приковывающих себя наручниками к чему-нибудь, постоянно скандалящих и кричащих какие-то недостижимые непонятные лозунги людей. Такой оффлайн троллинг. К этому я, конечно же, никакого отношения иметь не хочу.

А вот к настоящей оппозиции, которая спокойно и последовательно отстаивает какую-то позицию с целью прийти к власти и её реализовать — хочу. И прийти к власти не в результате погромов, революций или еще каких-то таких событий, а на выборах. И не лично я должен прийти к власти, а люди, близкие мне по взглядам и духу, которые разделяют мои идеи.

Для настоящей оппозиции пребывание вне власти — дело временное, а не постоянное, а действия её направлены не на дискредитацию действующей власти с помощью криков на улице «Путин — вор» и не на обсуждения между собой в интернете как же всё у нас плохо. А на предложение альтернативных путей развития района, города, региона или страны, а потом честной борьбы за власть с целью того, чтобы эти идеи привести в жизнь (а вовсе не для того, чтобы наказать кого-то или отомстить).

Нас с Ильей Варламовым интересует город, поэтому мы создали Городские Проекты и показываем альтернативные пути его развития в некоторых, как нам кажется, важных областях. Причём говорим не просто так, голословно типа «всё плохо, кто-то должен уйти», а проводим длинные сложные исследования, опрашиваем специалистов, находим на эту деятельность средства и затем предлагаем вашему вниманию результат. А потом обязательно пойдём на выборы разных уровней, чтобы эти идеи привести в жизнь.

Сегодня поговорим о тротуарах. В градостроительстве в мире есть определенные принципы, которые выработаны транспортной и градостроительной наукой, многими годами, экспериментами, неудачными и удачными примерами, которые никому не приходит в голову нарушать. Один из главных принципов того, как должен быть устроен город и его улицы, выглядит так: пешеходы главные для города, потом по важности идёт общественный транспорт, затем движущиеся автомобили и на последнем месте припаркованные автомобили.


*велосипеды на втором месте, но с этим видом транспорта пока всё сложно, поэтому пока фиг с ними

Эти тема доказана, она логична и принимается везде за базовое вводное, которое все понимают: ведь пешеходов больше, они занимают меньше места и намного более уязвимы — город должен им отдавать приоритет, иначе у пешеходов отберут всю площадь, они стремительно превратятся в автомобилистов, и город испортится. Общественный транспорт важнее автомобилей, потому что в одном автобусе едет 60 человек, в трамвае 300, а в одном автомобиле всего 1 или 2 человека. 

Но, к сожалению, случается так, что городские власти нарушают базовые принципы, не посоветовавшись со специалистами, по той причине, что считают, что городскую среду может планировать любой человек на основе своей житейской мудрости. И тогда получается вот это:




Припаркованные автомобили, самый низ пирамиды, стали главнее пешеходов, самого верха пирамиды! Давайте посмотрим, почему же это такой уж абсурд. Для того, чтобы мы могли это узнать, Городские Проекты, кстати, месяц проводили исследования. Так вот, посмотрим на карте сколько в одном из мест, где разрешена парковка на тротуарах, ходит людей и сколько там имеется парковок




183 парковочных места. Этими местами в день пользуется примерно 549 человек (3 человека на место), которые паркуются на тротуаре. Им достаётся 75% тротуара.
Этим же местом пользуется 39,000 пешеходов. Это мы посчитали их только в одном месте, около Камергерского переулка, а если бы посчитали и в другом, то вышло бы в районе 70,000. Им досталось 25% тротуара




В жизни это выглядит так




В некоторых местах ситуация хуже, там у пешеходов забрали почти всё пространство




Вот схема всех тротуаров на Тверской. В некоторых местах не разойтись двум прохожим!




Давайте вспомним аргументацию мэрии, когда в сентябре 2011 года эти парковки вводились. Главным аргументом было: в Москве негде парковаться, а разрешение парковки на тротуарах позволит избавиться от парковки в крайних рядах проезжей части. Просто запретить парковку там нельзя, потому что мест-то нет. Вот, например, статья из того времени.

На Ленте мэр Собянин когда-то, отвечая на вопросы читателей, всё так и сказал, вот:

Читатель: А плитка выдержит вес припаркованных автомобилей – сейчас же в центре много где можно на тротуаре парковаться?

Сергей Собянин: Плитка выдержит, но парковка на тротуарах – не самый лучший вариант. Да, сегодня появляется разметка парковки на тротуарах, но она появляется как раз на тех магистралях, где мы планируем выделенные полосы для автобусов. Мы хотим хотя бы на первом этапе упорядочить кошмарную ситуацию, когда все паркуются в три ряда. По мере появления подземных парковок или специально выделенных парковочных мест, мы эту парковочную разметку будем убирать с тротуаров. И за нарушение правил парковки с 1 июля следующего года будет введен штраф 3 тысячи рублей, причем начислять его будут с помощью фотофиксации.

Реализация, к сожалению, полностью противоречит словам мэра. Например, если бы мэр иногда выходил из мэрии на улицу, то он бы увидел, что прямо в 100 метрах от его места работы:
  1. Не планируется никакой выделенной полосы,
  2. Парковки заняли почти весь тротуар,
  3. На проезжей части по прежнему все паркуются,
  4. В пешей доступности есть два огромных подземных паркинга.

Вот смотрите:




На проезжей части 288 машин, 183 на тротуаре — в то же время на расстоянии от одной до 12 минут пешком до этих мест есть два огромных подземных паркинга в общей сложности на 1065 мест, никаких автобусных полос.

Что в результате вышло — мэрия поддалась давлению очень шумной, но небольшой группы населения (автомобилистов), и приняла неадекватное и нелогичное решение — дать приоритет парковкам над пешеходами. Выдала распоряжение организовать много новых парковочных мест, выстроенная вертикаль, которая всему подчиняется, пошла клепать решения муниципальных Собраний, управ, префектур и рисовать парковки, пропагандистская машина поехала рассказывать, что всё на благо жителей, и в результате нарисовали не пойми где не пойми что, испортив еще чуть-чуть город, в котором стало еще менее удобно жить.

Мэрия, которая распределяет разнообразные ресурсы в городе, распределила площадь тротуара в пропорции 1 к 67. Автомобилисты имеют примерно в 67 раз больше площади тротуара, чем люди, которые автомобилем не пользуются.

Если мы заглянем в различные московские нормативные документы, то там даже написано, что так делать нельзя (тротуар с таким пешеходным потоком должен быть минимум 4,5 метра). Специалисты тоже удивляются, вот, к примеру, длинная дискуссия с Вуканом Вучиком про парковки (мотайте на 17:15, чтобы послушать его мнение о текущей ситуации в Москве).





Думаете, что это только на Тверской так? Нет — так по всему центру. Вот ниже только те места, которые обследовали Городские Проекты. Далеко не полный список




Москва для жизни, Москва для людей





Опять же, как нормальная оппозиция я показал проблему вам, читателям моего блога. Я совершенно не планирую выходить на митинг и требовать немедленной отставки Собянина, я планирую и дальше информировать людей о происходящем, а потом союзники выиграют у Единой России выборы.
Для начала распространения я попрошу вас, уважаемые читатели, дать ссылку на этот пост где-нибудь. Это сильно поможет.
Потом мы раздадим проходим на улицах Москвы 10-20 тысяч листовок, объясняющих эту идею




Кроме того, моя цель не просто рассказать как всё плохо, а еще и попробовать это улучшить — завтра я позвоню в приёмную Собянина и предложу встретиться и обсудить ситуацию. Я уже встречался и говорил на эту тему с вице-мэром и руководителем департамента, но, похоже, этого недостаточно.
Еще я рад буду обсудить тему в СМИ, дать комментарии (после 14:00 звоните мне 7 (910) 442-1312) и поучаствовать в каких-нибудь дебатах.



Пост подготовлен командой Городских Проектов:

Огромное количество волонтеров,
Анна Машера,
Илья Варламов,
Максим Кац.


Спонсоры Городских проектов:

Генеральный спонсор:



«Лифт в будущее» - проект АФК "Системы" по поиску, поддержке и развитию талантливой молодежи


Спонсоры:



Urbanus.ru – портал о жилой недвижимости, с помощью которого можно купить/продать квартиру в новостройке и на вторичном рынке. Здесь самый полный каталог жилых комплексов по всем регионам.




Flatmob - современный, интерактивный ресурс по поиску недвижимости.

Оглавление журнала

Шоссе во дворах

  • 22 фев, 2012 at 9:05 PM
Frut
Оригинал взят у maxkatz в Шоссе во дворах
Сегодня поговорим о разных видах застройки — многоэтажной, как у нас в спальных районах, и малоэтажной, как в спальных районах Копенгагена.
Надо, кстати, сразу отметить, что в Дании и особенно в Швеции очень много своих проблемных районов, плохо спланированных, не учитывающих, что главная задача города состоит в создании для людей комфортного места для жизни. Я тут беру самые интересные примеры и сравниваю их с нашими обычными. Не для того, чтобы показать, как у нас плохо, а чтобы показать как можно сделать лучше.

Утром в субботу я поехал смотреть районы с плотной малоэтажной застройкой. По пути попалось несколько интересных штук, вот, например, бассейн, устроенный в реке. Летом тут куча людей прыгает с вышки в воду и плавает



Рядом небольшой скейт-парк. Отличный способ оживить место — у скейтпарка всегда весело, лавочки вокруг него всегда заняты людьми, ну и вообще место живое



Перейдем к делу. Недалеко от центра можно найти такой вот район



В некоторых домах живет одна семья, в некоторых сдаются в аренду комнаты, и каждую комнату занимает отдельный человек. Перед каждым домом такой дворик



Такие дворики люди используют намного чаще, чем задние дворы или балконы. Это потому что если проводишь время в таком месте, то ты как-то связан с жизнью, которая происходит на самой улице. Это очень полезно и для самой улицы — чем больше людей находятся в её зоне видимости, тем она становится безопаснее. В таких районах совершается намного меньше уличных преступлений, и люди тут чувствуют себя в безопасности даже по вечерам



Вот типичный проезд/проход/улица в спальном районе Москвы. Тут ходить, во-первых, неинтересно, потому что вокруг ничего не происходит, а во-вторых, страшно вечером, потому что вокруг никого нет. Зато есть три вида заборов :)



Кроме безопасности это всё ещё и очень мило выглядит






Часто можно встретить лавочки, по которым заметно, что они сделаны не для того, чтобы на них сидели, а для каких-то других целей. Размещали рекламу, в дизайн вписывали или просто выполняли план по установке лавочек. Вот обратный пример



Такие районы хороши ещё тем, что в них нет огромных расстояний между зданиями. Плотность живущих людей в них примерно такая же, как в девятиэтаж, так как здания хоть и низкие, но близко друг к другу расположены. Однако, огромных пустынных пространств между башнями, которые возникают при многоэтажной застройке, тут нет — эти районы отлично подходят для перемещения пешком и на велосипеде



Расстояние, которое человек готов пройти пешком от дома/работы, очень зависит от того, где нужно идти. В плохих условиях человек неохотно пройдет пешком и триста метров, а если условия хорошие, то будет готов идти и тысячу. Понятно, что если выбора нет, то можно и 5 километров прошагать, но тут речь о тех случаях, когда выбор есть. 

Сами сравните — расстояние на верхней фотке до желтого светофора и до второго билборда на нижней фотке примерно одинаковое



У нас очень любят думать о детях и строят им в каждом дворе детские площадки. При этом никаких других сооружений в наших дворах обычно нет, так как считается, что проведение времени на улице всеми другими группами населения обязательно закончится пьянкой или дебошем. Поэтому у нас лавочки стоят во дворах редко.

А основная задача наших дворов — перемещать машины. Непременно должна иметься возможность припарковаться прямо у самого подъезда, даже расстояние в 20 метров от машины до подъезда у нас люди готовы преодолевать только в том случае, если места прямо перед подъездом заняты. Если вдруг мест там вообще нет, а вместо них стоит лавочка и растет дерево, то люди начинают писать гневные письма с требованием исправить ситуацию. В результате получается так:
Читать дальше о правильном и неверном обустройстве дорог в наших дворах, +12 фоток...Свернуть )

Frut
Оригинал взят у eimage в Музыкальная Машина Времени :)











МАШИНА ВРЕМЕНИ
Просто выберите год...  И вы услышите лучшую 20-ку радиохитов этого года!










1940

1950

1960

1970

1980

1990

1941

1951

1961

1971

1981

1991

1942

1952

1962

1972

1982

1992

1943

1953

1963

1973

1983

1993

1944

1954

1964

1974

1984

1994

1945

1955

1965

1975

1985

1995

1946

1956

1966

1976

1986

1996

1947

1957

1967

1977

1987

1997

1948

1958

1968

1978

1988

1998

1949

1959

1969

1979

1989

1999












поддержите нас!

  • 14 окт, 2010 at 12:11 AM
Frut
Originally posted by svetlana75 at поддержите нас!
нажмите на картинку и поддержите "общественный отзыв на законопроект № 433101-5 "О внесении изменений в статьи 11 и 11-1 Федерального закона "О социальной защите инвалидов в Российской Федерации"  (о сути проблемы)

В случае если проблему подпишет более 50 пользователей, проблема будет оформлена в виде петиции на бумажном бланке со списком подписавшихся и вручена ответственной организации под роспись.






Флэшмоб

  • 27 авг, 2009 at 7:43 PM
Frut
Получен интересный флэшмобчег от Кати .

Суть: предлагается три ситуации, на которые должен отреагировать ваш внутренний пессимист, внутренний оптимист и внутренний же реалист.

Досталось %)

1. Ты с девушкой уже пару месяцев, все прекрасно и замечательно) Но тут дело как-то резка пошло к постели и она тебе прямо перед этим говорит, что раньше была парнем.

Пессимист: какие новости, что ещё она скрывает? Просто парнем или парнем-зоофилом с некрофильскими наклонностями?...

Реалист: да ну какая разница, главное то, как я сейчас к ней отношусь.

Оптимист: ммм... интересно! Такой опыт мало у кого был) значит она лучше всех, что чувствуют парни ^^

2. Ты идешь по дороге и прямо перед тобой падает труп.

Пессимист: ёбана, это сколько же проблем с ментами теперь... Я не Том Круз, а это не фильм "Соучастник".

Реалист: ничего не знаю, идём дальше.

Оптимист: хорошо, что это не я. Вот у людей смертельные проблемы, а у тебя что?!


3. Ты просыпаешься у себя дома, идешь в ванную смотришь в зеркало, а там - не твое лицо. Все остальное вроде все как было.

Пессимист: аааааа! кто это! у меня четвёртый этаж, но если ещё закинуться таблетками и резануть вены...

Реалист: парниша, тебе к врачу. Не дерматологу. К психиатру.

Реалист: итить! это ж сколько теперь можно всего наделать и никто тебя не узнает!

Комиксы

  • 1 дек, 2008 at 11:49 PM
Frut
Я подсел на комиксы.ru_explosm  - мой любимец. Обожаю этот чёрный юмор =) Иногда юмор понятно сразу



Иногда не совсем сразу:



а иногда заставляют валяцо. Валяцо пацстулом, мля



Кстати, ещё чего в таком духе подскажете?

Знаю ru_nichtlustig , но как-то он уже не тот =(
Оригинальна ru_nemi 


Syndicate

RSS Atom

Latest Month

Декабрь 2014
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
Разработано LiveJournal.com